Overbygning/Prosjektering/Sporets trasé

Fra Teknisk regelverk utgitt 1. februar 2017
Hopp til: navigasjon, søk

1 Hensikt og omfang

Kapitlet fastlegger prosjekteringsregler for

  • kilometrering
  • horisontalkurvatur
  • vertikalkurvatur
  • tillatt hastighet
  • sporavstander


Krav som står i tabell i hovedkapitlet er å regne som skal-krav dersom ikke annet er oppgitt. Se forøvrig generelle bestemmelser.

For prosjektering av nye baner er det "normale krav" som betegner Bane NORs standardkrav. Unntaksvis kan man likevel tillate en lavere traséstandard for å unngå uforholdsmessig store investeringer. Det er da mulighet for å benytte "minste krav". Det er prosjektet (hovedplan) som avgjør om og i tilfelle hvor det er nødvendig å benytte "minste krav". Dispensasjon utover "minste krav" må søkes om på samme måte som for skal-krav.

2 Kilometrering

2.1 Profil

Profil er et lengdemål for et definert spor målt i kartplanet langs senterlinjen. Hvert spor har en slik profillinje. I forbindelse med sporveksler, parsellinndeling under bygging eller ved endring av et spors lengde pga. ombygning, kan det oppstå et brudd i profillinjen. Dette bruddet benevnes profilbrudd.

a) Profil: Profil skal angis i hele meter.

2.2 Kilometer

Kilometer (km) er en posisjonsangivelse langs en banes trasé og benyttes til å stedfeste objekter langs denne. Kilometer øker fra kilometreringens utgangspunkt. Der en ny eller ombygget bane møter en eksisterende bane eller der to baner med ulik kilometer samles, kan det oppstå et brudd i kilometreringen. Dette bruddet benevnes kjedebrudd.

a) Kilometerangivelse: Kilometer skal angis i km med tre desimaler, det vil si på nærmeste hele meter.

b) Kilometerangivelse for objekter: Kilometer for objekter bør bestemmes ved å trekke normalen på bestemmende spors senterlinje og å tilordne samme kilometer for alt langs normalen.

c) Felles kilometer: For å forhindre at kilometer oppgis galt i drifts- og avvikssituasjoner skal kilometer være felles når baner ligger i rimelig nærhet til hverandre.

Det utøves skjønn i fastsettelse av minste avstand mellom spor på baner der ulik kilometrering benyttes. I slike situasjoner tas det hensyn til blant annet at
  • vogner kan spore av og stille seg på tvers av begge baner
  • faste konstruksjoner som forhindrer sammenstøt kan skille banene
  • banene kan gå i forskjellige horisontalplan
  • kjedebrudd helst assosieres med et godt synlig fastmerke

Det tas ikke hensyn til

  • støyskjermer, gjerder eller andre lettere konstruksjoner mellom banene
  • vegetasjon
  • rullende materiell utover det som normalt trafikkerer banene


d) Kilometreringsreferanse: Kilometerverdier skal refereres til bestemmende spor.

  1. Utførelse: Ved flersporet bane skal normalt utgående hovedspor benyttes som bestemmende spor.
  2. Utførelse: Dersom to eller flere baner er parallellført i samme trasé, skal normalt det lengste spor benyttes som det bestemmende spor.


For skilting av kilometer og trasépunkter, se kilometerskilt (se også underavsnittene), kilometerskilt for tunneler og skilt for trasépunkt

2.2.1 Kjedebrudd

Kjedebrudd er brudd i kilometreringen. Kjedebruddet har positiv verdi hvis kilometerverdien øker over bruddet.

a) Negative kjedebrudd:Negative kjedebrudd bør unngås.

b) Plassering: Kjedebrudd skal plasseres på linjen, det vil si mellom to stasjoners innkjørhovedsignaler.

Utførelse:

  1. Bruddet søkes plassert på hel 100-meter, eventuelt hel 10-meter.
  2. Bruddet skal ikke plasseres i vertikalkurver eller overgangskurver.
  3. Der to baner samles uten at det ligger noen stasjon der, legges kjedebruddet ved første passende anledning på Oslo-siden av samlingsstedet.
  4. Der en bane opphører for å samles med en kortere bane (lavere kilometer), søkes bruddet lagt rett foran første sporveksel på stasjonen.
  5. Ved lange tunneler søkes kjedebruddet lagt utenfor tunnelmunningene.
  6. Bruddet plasseres på et sted der det ikke finnes fundamenter/objekter. Dette for å unngå tvetydige kilometerverdier for samme objekt.

For skilting av kjedebrudd, se kjedebrudd og eksakt kjedebrudd

3 Horisontaltrasé

Hastig­hetspr­ofilet bør i størst mulig grad tilpasses hastighet/vei-dia­gram­mene for de raskeste tog. Det er av den grunn ikke nødvendig at strekningshastig­het kan tillates i ak­selerasjons- og retardasjonsområ­dene nær steder hvor de raskeste tog likevel stopper. Store lokale innsnevringer av profilet for streknings­hastigheten bør unngås.

a) Minste lengde for avsnitt med konstant krumning: Sirkelkurver og rette avsnitt på linjen skal ha lengde i henhold til Tabell 1

Tabell 1: Minste lengde for avsnitt med konstant krumning
Normale krav [m] Minste krav [m]
0,5 V 0,25 V
  1. Unntak: For linjeoptimalisering mht. krengetog anvendes minste krav der V er krengetogshastigheten.


b) Overhøyde ved lave hastigheter: Ved hastighet mindre enn eller lik 40 km/h skal det ikke legges inn overhøyde.

  1. Unntak: Om særskilte forhold tilsier bruk av overhøyde skal denne maksimalt være 60 mm. Unntaket gjelder ikke for oppstillingsspor eller ved sporsperrer.


3.1 Dimensjonerende parametre - Nye baner og linjeomlegginger

Av hensyn til sikkerhet, komfort og vedlikeholdsbehov skal man på en fornuftig måte takle de topografiske situasjoner. Traséen skal være slik at vedlikeholdsbehovet blir lavt og komforten høy.

Dimensjonerende parametre for traséen er gitt i Tabell 2.

Tabell 2: Dimensjonerende parametre for nye baner og linjeomlegginger
Symbol Definisjon Normale krav Minste krav
a)    R_\text{min} minste radius 250 m 190 m
b) h_{maks}\, maksimal verdi for over­hø­yden 1) 150 mm
c) h_{avsp}\, grense for over­høy­de pga. av­sporing­sfa­ren ved lave hastig­heter \tfrac{R-100}{2} mm
d) \left(\tfrac{\Delta h}{L}\right)_{maks} grenseverdi for rampestigning 1:400
e) I_{maks}\, grenseverdi for manglende overhøyde 2) R ≤ 600: 100 mm

R > 600: 130 mm

f) \left(\tfrac{\mathrm{d}I}{\mathrm{d}t}\right)_{maks} grenseverdi for variasjon av den manglende overhøyde 50 mm/s (tilsv. ψ = 0,33 m/s3) 70 mm/s (tilsv. ψ = 0,46 m/s3)
g) \left(\tfrac{\mathrm{d}h}{\mathrm{d}t}\right)_{maks} grenseverdi for rampestignings­hastighet 35 mm/s (tilsv. 1:8 V) 46 mm/s (tilsv. 1:6 V)
h) E_{maks}\, grenseverdi for overskudds­overhøyde 3) 70 mm 100 mm
i) V_g \, hastighet for de langsomt­gående tog 3) 80 km/h
  1. For rene persontrafikkbaner gjelder hmaks = 160 mm (normale krav) og hmaks = 180 mm (minste krav).
  2. I kurve med kurveveksel gjelder Imaks = 80 mm for R ≤ 600 og Imaks = 100 mm for R > 600.
  3. For rene persontrafikkbaner gjelder ikke kravene h) og i).
Av komforthensyn er det en fordel om overhøyden begrenses til 80 mm i kurver hvor toget ofte stopper, for eksempel foran signaler hvor det er planlagt stopp (områder med køkjøring).

Vedlegget traseringstabeller for nye baner og linjeomlegginger angir utfra hastighet og radius verdier for h og L som tilfredsstiller kravene ovenfor for baner med blandet trafikk. For rene persontrafikkbaner benyttes traseringstabeller for nye persontrafikkbaner.

For å bedre komforten er det en fordel at det velges en lengre overgangskurve enn i traseringstabellene der det er mulig. Forlengelse utover 50 % av opprinnelig lengde er unødvendig.

3.2 Dimensjonerende parametre - eksisterende baner

For eksisterende trasé er dimens­jonerende parametre for traséen gitt i Tabell 3.


Tabell 3: Dimensjonerende parametre for eksisterende baner - konvensjonelt materiell
Symbol Definisjon Krav
a)    R_\text{min} minste radius 190 m
b) h_{maks}\, maksimal verdi for overhøyde 1) 150 mm
c) h_{avsp}\, grense for over­høy­de pga. av­sporing­sfa­ren ved lave hastig­heter \tfrac{R - 50}{1,5} mm
d) \left(\tfrac{\Delta h}{L}\right)_{maks} grenseverdi for rampestig­ning 1:400
e) I_{maks}\, grenseverdi for manglen­de over­høyde 2)3) 100 mm for R < 290

130 mm for 290 ≤ R ≤ 600
150 mm for R > 600

f) \left(\tfrac{\mathrm{d} I}{\mathrm{d} t}\right)_{maks} grenseverdi for variasjon av den manglende over­høyde 80 mm/s (tilsv. ψ = 0,52 m/s3)
g) \left(\tfrac{\mathrm{d}h}{\mathrm{d}t}\right)_{maks} grenseverdi for rampestign­ings­hastighet 55 mm/s (tilsv. 1:5 V)
h) E_{maks}\, grenseverdi for over­skudds­overhøyde 90 mm for R ≤ 6­00

110 mm for R > 600

i) V_g\, hastighet for de langsomtgående tog 80 km/h
  1. I kurver hvor toget ofte stopper gjelder hmaks = 130 mm. Eksempelvis ved plattform eller 500 m foran innkjørs- eller blokksignal.
  2. For overbygningsklasse b gjelder Imaks = 100 mm.
  3. I kurve med kurveveksel eller på bro uten gjennomgående ballast gjelder Imaks = 100 mm for R ≤ 350 og Imaks = 130 mm for R > 350.

For krav om overhøyde ved stasjoner, se Plattformer og spor på stasjoner#Spor mot plattformer.

Vedlegget traseringstabeller for eksisterende baner angir utfra hastighet og radius verdier for h og L som tilfredsstiller kravene ovenfor for eksisterende baner med blandet trafikk.

Konvensjonelt materiell er hovedsaklig godstog og arbeidsmaskiner. Plussmateriell er persontog som er godkjent for å kjøre etter plusshastigheter (persontog som ikke er godkjent for dette regnes som konvensjonelt materiell). Persontog med krengeanordning er omfattet under krengetogsmateriell.


3.2.1 Dimensjonerende parametre for plussmateriell

For bestemte togsett, såkalt plussmateriell, gjelder Tabell 3, med unntak av parametrene gitt i Tabell 4:

Tabell 4: Dimensjonerende parametre for eksisterende baner – plussmateriell
Symbol Definisjon Krav
a) I_\text{maks} grenseverdi for manglen­de over­høyde1) 130 mm for R < 250

(0,6R - 20) mm for 250 ≤ R < 290
153 mm for R ≥ 290

b) \left(\tfrac{\mathrm{d}I}{\mathrm{d}t}\right)_{maks} grenseverdi for variasjon av den manglende over­høyde 100 mm/s
c) \left(\tfrac{\mathrm{d}h}{\mathrm{d}t}\right)_{maks} grenseverdi for rampestign­ings­hastighet 69 mm/s
  1. For overbygningsklasse b gjelder Imaks = 130 mm.

3.2.2 Dimensjonerende parametre for krengetogsmateriell

For krengetog gjelder Tabell 3, med unntak av parametrene gitt i Tabell 5.

Tabell 5: Dimensjonerende parametre for eksisterende baner - krengetogsmateriell
Symbol Definisjon Krav
a) I_\text{maks} grenseverdi for manglen­de over­høyde 1) 160 mm for R < 250

(1,7R - 265) mm for 250 ≤ R ≤ ­300
245 mm for R > 300

b) \left(\tfrac{\mathrm{d}I}{\mathrm{d}t}\right)_{maks} grenseverdi for variasjon av den manglende over­høyde 122,5 mm/s (tilsv. ψ = 0,80 m/s3
c) \left(\tfrac{\mathrm{d}h}{\mathrm{d}t}\right)_{maks} grenseverdi for rampe-stign­ings­hastighet 75 mm/s (tilsv. 1:3.7 V)
  1. For kurve med kurveveksel eller på bro uten gjennomgående ballast skal Imaks ikke overstige 180 mm.
Av hensyn til konvensjonelt materiell bør overgangskurvene ikke være dimensjonerende for krengetogshastighetene.

3.3 Dimensjonerende parametre - sidespor og andre spor på stasjoner

For stasjonsspor, sidespor og øvrige spor gjelder parametrene i Tabell 2 (for nye spor) og Tabell 3 (for eksisterende spor) med unntak av parametrene gitt i Tabell 6:

Tabell 6: Dimensjonerende parametre for sidespor og andre spor på stasjoner
Symbol Definisjon Normale krav Minste krav
a) R_\text{min} minste radius 190 m 150 m
b) \left(\tfrac{\Delta h}{L}\right)_\text{maks} grenseverdi for rampestigning 1:300
c) \left(\tfrac{\mathrm{d}h}{\mathrm{d}t}\right)_\text{maks} grenseverdi for rampestign­ings­hastighet 46 mm/s (tilsv. 1:6 V)

3.4 Kombinasjonskurver

a) Kombinasjonskurver: Kombinasjonskurver bør unngås.

Det stilles samme traseringskrav for kom­binasjonskurver som for vanlige kurver.

Figur 1: Pilhøydediagram for kombinasjonskurve
Ved kombinasjonskurver bestemmes lengden av overgangskurven L_{12} slik:
  1. Beregn den fiktive radi­us R_{12}
    R_{12} = \frac{R_1 R_2}{R_1 - R_2},   (5)
    der begge radiene er positive med R1 > R2.
  2. Finn deretter h12 og L12 ved å bruke R12 som inng­angsverdi i traseringstabell for nye baner og linjeomlegginger eller traseringstabell for eksisterende baner. Hvis h12 er ulik differansen mellom h1 og h2 finnes følgende alternativer:
    • Endre lengdene av L1 og L2 (kan maksimalt økes med 50% i forhold til verdiene i tabell) og dermed h1 og h2.
    • Øke overhøyden h12 og dermed L12 etter følgende kriterier:
h_{12} \leq 100 \cdot\tfrac{L_{12}}{V}  (normale krav)
h_{12} \leq 126 \cdot\tfrac{L_{12}}{V}  (minste krav når V > 120)
h_{12} \leq 166 \cdot\tfrac{L_{12}}{V}  (minste krav når V ≤ 120)
h_{12} \leq 198 \cdot\tfrac{L_{12}}{V}  (eksisterende baner)


3.5 Kurver uten overgangskurver

Kravene i dette avsnittet gjelder kun for togspor.

Der det ikke er mulig å legge inn overgangskurver mellom rettlinje og sirkelkurve eller mellom to sirkelkurver, vil det oppstå et sprang i den manglende overhøyden (ΔI).


a) Maksimalt sprang i manglende overhøyde (ΔImaks): Sprang i manglende overhøyde skal maksimalt være 100 mm for V ≤ 200 km/h, 85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h og 25 mm for V > 230 km/h.


Kombinasjoner av kurver uten overgangskurver kan være (jamfør figur): - motsattrettede kurver uten rettlinjet avsnitt - ensrettede kurver uten rettlinjet avsnitt - motsattrettede kurver med rettlinjet avsnitt - ensrettede kurver med rettlinjet avnsitt

Figur 2: Kombinasjoner av kurveelementer uten overgangskurver

b) Rettlinjet avsnitt mellom to kurver uten overgangskurver: For å betrakte to sprang i den manglende overhøyden som separate, skal det være et rettlinjet avsnitt (M) mellom kurvene etter følgende regler:

M ≥ 0,1 V [m] for 40 ≤ V < 65 km/h
M ≥ 0,15 V [m] for 65 ≤ V ≤ 100 km/h     (4)
M ≥ 0,25 V [m] for V > 100 km/h,

der V er skiltet hastighet over kurvene. Ved pluss-/krengetoghastighet skal den største hastigheten benyttes.

Ved mindre rettlinjet avsnitt enn M, skal sprangene i overhøyde betraktes som ett: ΔI = I1+I2 ved motsattrettede kurver og ΔI = max{I1,I2} ved ensrettede kurver.


c) Rampestigningshastighet for rampe uten overgangskurve: Overhøyderamper der det ikke er overgangskurve skal ikke ha rampestigningshastighet større enn 46 mm/s.

  1. Nye baner skal ikke ha overhøyderamper som ikke sammenfaller med en overgangskurve.

3.6 Bufferoverdekning i S-kurve

For å sikre ønsket bufferoverdekning i sirkelkurver som krummer i forskjellig retning, skal det enten velges tilstrekkelig store radier eller det skal anlegges en rettlinje mellom kurvene.

Hvis \tfrac{R_1 R_2}{R_1 + R_2} ≥ 120 anlegges ingen rettlinje.

Hvis 100 ≤ \tfrac{R_1 R_2}{R_1 + R_2} < 120 anlegges en rettlinje på 7 meter i spor som skal trafikkeres av personvogner og ingen rettlinje i spor som bare skal trafikkeres med godsvogner.

Hvis \tfrac{R_1 R_2}{R_1 + R_2} < 100 anlegges en rettlinje på 10 meter i spor som skal trafikkeres av personvogner og 7 meter i spor som bare skal trafikkeres med godsvogner.

Begge radiene skal større enn eller lik 150 meter. Det antas at radiene er positive i de ovenstående formler.

3.7 Sporveksler og sporforbindelser

a) Plassering av sporveksler 1: Sporveksler bør ligge i rette avsnitt. Ved aksellast større enn 25 tonn skal sporveksler ligge i rette avsnitt.

b) Plassering av sporveksler 2: Sporveksler skal ikke plasseres i overgangskurver eller i sirkelkurver med større overhøyde enn 100 mm 1).

  1. Unntak: Ved håndbetjent sporveksel til sidespor skal overhøyden ikke overstige 80 mm.

For plassering av sporveksler i forhold til bruer gjelder krav i Spor på bruer

Kurveveksler kan medføre økt vedlikeholdsbehov i forhold til rette sporveksler. I kurveveksler i spor med overhøyde kan tyngdekraften medføre et behov for økt omleggingskraft. Tyngdekraften vil også påvirke fraliggende tunges posisjon i forhold til stokkskinnen. Disse forholdene kan i noen tilfeller medføre behov for en ekstra drivmaskin for å sikre at minimumsavstand mellom fraliggende tunge og stokkskinne overholdes. Det er krav om en kost/nytte-analyse ved krumming av sporveksler, jf. punkt d) i Sporveksler#Minste kurveradius for kurveveksler.

c) Avstand mellom sporveksel og overgangskurve/sirkelkurve/bru/sporveksel: Avstanden mellom sporveksel og overgangskurve, sirkelkurve, bru eller annen motstående sporveksel skal ikke være mindre enn avstanden M gitt i Kurver uten overgangskurver, krav b), beregnet ut fra hastighet over sporvekselens avvikespor. M skal imidlertid ikke være kortere enn 6 m.

  1. Unntak: Ved sirkelkurver med lik, ensrettet krumning bortfaller kravet til mellomparti M.
  2. Unntak: For sporsløyfer med klotoideveksler bortfaller kravet til mellomparti M.
  3. Utførelse: Avstanden M måles fra stokkskinneskjøt (SS)/bakkant (BK) på sporvekselen til overgangskurvens begynnelse (OB)/ende (OE), bruens start-/sluttpunkt eller sirkelkurvens kurvepunkt (KP).
I alle tilfeller bør felles stokkskinneskjøt unngås av hensyn plassering av akseltellere og fremtidig behov for utskifting av tungeanordninger. Hvis felles stokkskinneskjøt ikke kan unngås, må man ta hensyn til plassering av eventuelle akseltellere i forhold til stokkskinneskjøt


Figur 3: Krav til rettlinje M mellom to motstående sporveksler og sporveksel og kurve
Figur 4: Krav til rettlinje M ved linjedelende sporveksel
Figur 5: Sporsløyfe


d) Plassering av sporsløyfer: Sporsløyfer skal plasseres på rettlinje eller i kurver uten overhøyde.

Ved plassering av sporsløyfer bør det tas hensyn til plass for framtidig ny sporveksel med mindre stigning.


e) Overhøyderamper til utjevning av falsk overhøyde: Overhøyderamper til utjevning av overhøyden ("falsk overhøyde") bak kurveveksler skal ikke ha større rampestigningshastighet enn 35 mm/s (tilsv. 1:8 V).


Ved små radier kan det i alle tilfeller være nødvendig med en rettlinje jamfør Bufferoverdekning i S-kurve.


For sporveksler i vertikalkurver, se Vertikalkurver.


f) Avstand mellom etterfølgende sporveksler: Dersom bakkant sporveksel (BK) i hovedspor møter en tilstøtende sporveksel i stokkskinneskjøten (SS), skal det legges inn en rettlinje M med lengde som angitt i Tabell 7.

Figur 6: Krav til rettlinje M mellom to etterfølgende sporveksler NB: Ikke samme M som i det foregående.


Tabell 7: Minste rettlinje M mellom bakkant sporveksel (BK) i hovedspor og påfølgende stokkskinneskjøt
tgα 1) M [m]
1:9 6
1:12 9
1:14 12
1:18,4 15
1:26,1 18

1) Henviser til første sporveksel i figur 6.


g) Gjennomkjøring av avvikespor: Ved gjennomkjøring av avvikespor skal følgende hastigheter ikke overskrides:

  • For sporveksel 1:9/ R = 190 m: 35 km/h 1)
  • For sporveksel 1:9/ R = 300 m: 40 km/h 2)
  • For sporveksel 1:12/ R = 500 m: 60 km/h
  1. Unntak: Gjelder ikke driftsbanegårder, skifteområder og andre spor uten persontrafikk.
  2. Unntak: Ved behov for å øke hastigheten til 50 km/h, skal de lokale tekniske og driftsmessige forhold for hver enkelt sporveksel vurderes spesielt.

For alle andre sporveksler uten klotoide gjelder krav a) fra avsnittet Kurver uten overgangskurver.


Kontaktledningsanlegget stiller også krav til avstand mellom sporveksler, se Kontaktledning/Prosjektering_og_Bygging/Kontaktledningsutforming#Ledningsøring_over_sporveksler.

Minste avstand mellom sveiste skjøter kan i noen tilfeller sette begrensninger i hvor nærme hverandre sporveksler kan plasseres.

4 Vertikaltrasé

Vertikalkurvaturen har kun to elementer: rettlinjer (stigning/fall) og sirkelkurver.

a) Elementlengder: Alle elementlengder i vertikalkurvaturen i hovedspor skal være minst 20 m.

Selv om krav a) ovenfor ikke gjelder spor på stasjoner (jf. definisjon av hovedspor i Togframføringsforskriften) er det en fordel om gjennomgående spor på stasjoner prosjekteres med lange elementlengder.

4.1 Fall og stigninger

Bestemmende stigning/fall er det fall i promille som beregnes ved å forbinde to punkter i strekningens lengdeprofil med innbyrdes avstand lik 1000 m med en rett linje. For en lengre strekning er det bestemmende fall/stigning den største verdien som fremkommer på en vilkårlig kilometer langs strekningen med denne beregningen. Bestemmende stigning/fall er av betydning for fremføring av tog og er derfor ikke relevant for sidespor.

a) Fall og stigning: For nye baner skal bestemmende og absolutt fall/stigning ikke være større enn som gitt i Tabell 8 og Tabell 9.

Tabell 8: Største bestemmende stigning/fall
  Største bestemmende stigning/fall [o/oo]
  Baner med blandet trafikk Persontrafikkbaner
Normale krav 12,5 20
Minste krav 201) 25
  1. Tillates i en lengde opp til 3 km etter en inngående vurdering av stigningsforholdene på vedkommende banestrekning.

Tabell 9: Største absolutte stigning/fall
  Største absolutte stigning/fall [o/oo]
  Baner med blandet trafikk Persontrafikkbaner Sidespor
Normale krav 20 25 30
Minste krav 301) 35 35
  1. For å hindre at et helt godstog blir stående i maksimal stigning tillates ikke stigning over 20 ‰ i sammenhengende lengde på mer enn 300 meter
Strekningen i punkt 1 under Tabell 9 måles fra den profilen hvor stigning/fall overstiger 20 ‰ inntil profilen hvor den faller under 20 ‰ igjen.


b) Forlengelse av eksisterende bane: Når en ny bane driftsmessig betraktes som en forlengelse av en eksisterende bane eller når prosjektet gjelder en linjeomlegging skal bestemmende fall ikke være større enn for den eksisterende bane.

  1. Unntak: Dersom kravet er svært kostbart å gjennomfør skal bestemmende fall velges slik at de forutsatte togtyper kan kjøre i stigning og fall med de tilsiktede hastigheter.


c) Stasjonsområder: Gjennomsnittlig stigning/fall skal ikke overstige 20 ‰ mellom innkjørshovedsignal og utkjørshovedsignal. For spor mot plattformer er kravene gitt her

d) Stasjoner med samtidig innkjør: På en stasjon med samtidig innkjør skal gjennomsnittlig fall fra utkjørhovedsignal til middel ikke overstige 12,5 ‰. I tillegg skal fallet vurderes spesielt med hensyn til om sikkerhetsavstandens lengde er stor nok, se også tabell for sikkerhetsavstander i Signal/Prosjektering/Forriglingsutrustning#Sikkerhetsavstand.

e) Forlengelse av krysningsspor: Ved kryssingssporforlengelse skal det tas hensyn til lokale forhold, herunder igangsetting og avbremsing av de tyngste togene på strekningen.

f) Hensettingsspor: Spor der materiell hensettes skal normalt anlegges horisontalt. Største stigning/fall er 2 ‰ (normale krav) og 5 ‰ (minste krav).


g) Dekningsgivende objekt: Sidespor skal ha et dekningsgivende objekt som hindrer at rullende materiell kommer inn på sikret område.

  1. Utførelse:
  • Dersom fall mot dekningsgivende objekt overstiger 2 ‰ skal sporveksel eller dobbel avsporingstunge brukes for å gi dekning.
  • Dersom hastigheten i området det gis dekning for er større enn 40 km/h skal sporveksel eller dobbel avsporingstunge brukes for å gi dekning.
  • I øvrige tilfeller kan sporsperre brukes for å gi dekning.
Prosjekteringen må sørge for at dekningsgivende objekt plasseres slik at avsporing av materiell gir minst mulig risiko. Avsporingstunge og sporsperre gir mindre kontroll på avsporet materiell enn hva sporveksel gjør.


Figur 7: Dekningsgivende objekt

For dobbel avsporingstunge anvendes OB.800184

For krav til sporsperre, se Sporsperreutrustning - tekniske krav

For skilting av fall og stigning, se fallviser og stigningsviser.

Se også Trafikkregler for Jernbaneverkets nett, kap. 3 Skifting som stiller krav til stigning/fall der materiell gjensettes og krav til stigning/fall på spor ved plattform i Overbygning/Prosjektering/Plattformer og spor på stasjoner#Spor mot plattformer.

4.2 Vertikalkurver

a) Minste vertikalkurveradier: Vertikalkurver (RV) skal ikke være mindre enn som gitt i Tabell 10 for nye baner og Tabell 11 for eksisterende baner.

Tabell 10: Krav til vertikalkurver for nye baner
Normale krav Minste krav
Rv = V2/2,6 [m]

Minste Rv = 4000 m

Rv = V2/3,9 [m]

Minste Rv = 2500 m

  1. Unntak: For sidespor er minste vertikalradius 1500 m (normale krav) og 500 m (minste krav). Det kan dispenseres for kurveradier ned til 250 m under bestemte betingelser vedrørende minste tverrsnitt og bruk av rullende materiell.

Tabell 11: Krav til vertikalkurver for eksisterende baner
V ≤ 130 km/h V > 130 km/h
Rv = 20 V + 500 [m] Rv = 100 V - 10000 [m]
  1. Unntak: I lavbrekk kan Rv = 500 m benyttes uavhengig av hastighet.


b) Overgangskurver og sporveksler: Vertikalkurver med radius mindre enn 10000 meter skal ikke falle sammen med overgangskurver eller sporveksler. Det skal være en avstand på minst 15 meter1) mellom overgangskurve/sporveksel og vertikalkurve med radius mindre enn 10000 meter.

  1. Unntak: For hastigheter mindre enn eller lik 50 km/h kan det tillates kortere avstander.
  2. Unntak: Ved stigningsendring mindre enn 1 ‰ legges det ikke inn vertikalkurve. Brekkpunktet som oppstår, skal ikke legges til en overgangskurve eller en sporveksel.

5 Største hastighet på grunn av sporets geometri

Maksimalhastigheter for hver overbygningsklasse er beskrevet i Overbygning/Prosjektering/Generelle_tekniske_krav#Overbygningsklasser. Her er også de enkelte overbygningsklasser beskre­vet.

a) Hastighet i kurver: Hastigheten i en kurve skal ikke være større enn:

V = 0,291 \cdot\sqrt{R\left(h +I_{\text{maks}}\right)}  [km/h]   (5)

  1. Hvis ligning 5 i tilfeller med falsk overhøyde gir lavere verdi enn 20 km/h gjelder V = 20 km/h.

b) Hastighet i overgangskurver: Hastigheten i en overgangskurve skal ikke være større enn den minste av hastighetene gitt av rampestignings­hastighet (formel 6) og rykk (formel 7):

Største hastighet av hensyn til rampestigningshastighet:

V =\frac{\left(\frac{{\text{d}h}}{\text{d}t}\right)_{\text{maks}}\cdot 3,6\cdot L}{h_2-h_1}  [km/h]   (6)

Største hastighet av hensyn til rykk:

V =\frac{\left(\frac{{\text{d}I}}{\text{d}t}\right)_{\text{maks}}\cdot 3,6\cdot L}{I_2-I_1}  [km/h],   (7)

der L er overgangskurvens lengde [meter], h1 og h2 er overhøydene [mm] og I1 og I2 er opptredende manglende overhøyde [mm] i sirkelkurvene. Indeks 2 viser alltid til sirkelkurven med minst radius.

Merk at ligning 7 ikke kan anvendes direkte, siden den manglende overhøyden I er avhengig av hastigheten. Det må derfor itereres.

Verdier for Imaks, (dI/dt)maks og (dh/dt)maks er gitt i avsnittene Dimensjonerende parametre - nye baner og linjeomlegginger og Dimensjonerende parametre - eksisterende baner. For pluss- og krengetogmateriell på eksisterende baner benyttes Dimensjonerende parametre for plussmateriell og Dimensjonerende_parametre_for_krengetogsmateriell.

Største hastighet i sporveksler er gitt i kapittel 7 Sporveksler. Se for øvrig avsnittet om sporveksler og sporforbindelser (dette kap.) vedrørende spesielle bestemmelser for sporveksel 1:9 R190 m og 1:9/R = 300 m.

5.1 Hastighet i kurver uten overgangskurver

Kurver uten overgangskurver forekommer både i vanlige spor og i sporforgreninger, hvor sporvekslenes avvikende spor tilstøter rettlinjet spor eller kurve.

Dette avsnittet inneholder ikke krav, kun metoder for å oppfylle kravene gitt i avsnittet kurver uten overgangskurver.

Rettlinje - sirkelkurve:

Hastigheten i sirkelkurve som tilstøter rettlinje beregnes med formel 5 der Imaks ikke overstiger verdien gitt i krav a) i kurver uten overgangskurver.

Sirkelkurver med felles kurvepunkt:

  • Hastighet i sirkelkurven) beregnes med formel 5 uten noen spesielle restriksjoner.
  • Ved ensrettede kurver uten mellomliggende rettlinje oppfylles krav a) i kurver uten overgangskurver ved å ikke overstige hastigheten beregnet med formel 8 nedenfor.
  • Ved motsattrettede kurver uten mellomliggende rettlinje oppfylles krav a) i kurver uten overgangskurver ved å ikke overstige hastigheten beregnet med formel 9 nedenfor.

Sirkelkurver med mellomliggende rettlinje:

  • Dersom lengden av den mellomliggende rettlinjen oppfyller krav b) i kurver uten overgangskurver betraktes sirkelkurvene hver for seg og metoden for Rettlinje - sirkelkurve (ovenfor) benyttes.
  • Dersom lengden ikke oppfyller avstandskravet, benyttes metoden for Sirkelkurver med felles kurvepunkt (ovenfor).

Det er uheldig dersom ensrettede sirkelkurver har mellomliggende rettlinje mindre enn krav b) i kurver uten overgangskurver. I dette tilfellet er det bedre å ikke ha noen rettlinje.

Ved overhøyderampe - alle tilfeller:

Hastighet i ramper beregnes med formel 6 der (dh/dt)maks er gitt i avsnittet kurver uten overgangskurver, krav d). Formelen gjelder også ved falsk overhøyde (negativ h benyttes).

V = 3\cdot \sqrt{\frac{R_1\cdot R_2}{R_1-R_2}}  [km/h]   (8)

V = 3\cdot \sqrt{\frac{R_1\cdot R_2}{R_1+R_2}}  [km/h]   (9)

I beregningsformlene antas det at begge radiene er positive og R1 > R2.

5.2 Hastighet i stigning/fall og vertikalkurver

Største tillatte hastighet i fall er regulert av STY-602159 Strekningsbeskrivelse for Jernbaneverkets nett del 2, strekningsoversikt m.m i Styringssystemet.


Største tillatte hastighet i høybrekk på grunn av vertikalkurvaturens radius bestem­mes av Tabell 11 (krav a) i avsnitt Vertikalkurver). Omforming av formlene i tabellen gir:

V = \frac{R_v}{20}-25 \;\; [km/h] når Rv < 3125 meter

V = \frac{R_v}{100}+100 [km/h] når Rv > 3125 meter

6 Sporavstander

6.1 Sporavstand på linjen

a) Sporavstand på dobbelt- eller flersporede strekninger: Sporavstanden (Sp) på dobbeltsporede eller flersporede strekninger skal ikke være mindre enn som gitt i Tabell 12 og Tabell 13.

Tabell 12: Minste sporavstander1) på linjen, nye baner
Radius [m] Sp [m]
R < 350 4,70
350 < R < 500 4,68
500 < R < 600 4,66
600 < R < 1000 4,64
1000 < R < 4000 4,60
4000 < R < 5000 4,56
R > 5000 4,40

Tabell 13: Minste sporavstander1) på linjen, eksisterende baner
Radius [m] Sp [m]
R < 250 3,95 + 75/R
R ≥ 250 4,25

1) Kurveutslag er inkludert i sporavstanden.

For hastigheter mellom 200 og 250 km/h i dobbeltsporet tunnel bestemmes sporavstanden i henhold til Underbygning/Prosjektering og bygging/Profiler og minste tverrsnitt#Normalprofil for tunneler


6.2 Sporavstand på stasjoner

a) Sporavstand på stasjoner: Sporavstanden (Sp) der rullende materiell hensettes og der drifts­oppgaver i forbindelse med det rullende materiell utføres skal være minst 4,70 meter. Det regnes ikke med kurveutslag.

  1. Der det skal tas hensyn til plassering av master, gjerder o.l. er det behov for større sporavstander, jamfør Underbygning/Prosjektering_og_bygging/Profiler_og_minste_tverrsnitt#Master_og_andre_gjenstander_ved_siden_av_sporet.
  2. Der det er to eller flere spor mel­lom to plattformer skal det tas hensyn til mulig­heten for å plassere et gjerde mellom sporene over en lengde av minst 50 m forbi platt­formendene.
  3. Behov for større sporavstander kan også oppstå på grunn av objekter som kabelkanaler, kummer o.l., jamfør Felles_elektro/Prosjektering_og_bygging/Kabellegging_og_kabelkanaler.

7 Vedlegg

Traseringstabeller for nye baner og linjeomlegginger

Traseringstabeller for eksisterende baner

Traseringstabeller for nye persontrafikkbaner