Signal/Prosjektering/ETCS

Fra Teknisk regelverk utgitt 1. februar 2017
Hopp til: navigasjon, søk

1 Definisjoner og forkortelser

Definisjoner og forkortelser knyttet til ETCS er gitt av ERA i "Glossary of Terms and Abbrevations".

Norske definisjoner er gitt av ERTMS-togframføringsforskriften og "Språkrådets termwiki: Jernbanetermer".

1.1 Teknisk kjøretillatelse

Kjøretillatelse gitt av forriglingsutrustning og/eller RBC etter ordre fra togleder.

Kjøretillatelse gis via utvendige signaler og/eller i førerpanelet.

1.2 Operativ kjøretillatelse

Kjøretillatelse gitt direkte av togleder etter fastlagte prosedyrer.

Kjøretillatelse gis gjennom skriftlige ordre og/eller muntlige ordre til fører.

2 Hensikt og omfang

Dette dokumentet omfatter de hovedregler som skal følges ved prosjektering av strekninger som skal utrustes med ETCS. Dokumentet angir de ulike nivå som er vedtatt tillatt brukt i Norge og overgangen mellom disse. I så måte konkretiseres mulighetsrommet som er betydelig videre i SUBSET-026 og underliggende dokumenter utgitt av ERA - Current legal reference.

Når regelverket refererer til dokumenter utgitt av ERA, refererer dette til siste versjon av dokumentene. Disse dokumentene er under stadig utvikling og lenkene kan derfor være utdaterte. Dette må tas hensyn til i prosjekteringen.

Prosjektering av nye strekninger skal legge til rette for ETCS-L2.


Figur 1: Systemoversikt signalanlegg ETCS L2


Kapitlet beskriver også tekniske krav til signalanlegg bestykket med ETCS Level 2 som ikke er beskrevet andre steder i Teknisk regelverk.

3 Infrastrukturutrustning og ombordutrustning

Infrastrukturutrustningen og ombordutrustningen fordeler seg som vist i Figur 2.


Figur 2: Systemarkitektur på funksjonsnivå ETCS L2 (Fra ERA Subset 091)

4 Nivåer og overganger

De ulike nivåene av ERTMS/ETCS angir operasjonell relasjon mellom infrastruktur og tog, avhengig av infrastrukturens utrustning. Det er standardiserte regler for hvordan overgangen mellom nivå skal skje. Følgende nivå brukes i den nasjonale jernbaneinfrastrukturen:

  • ERTMS/ETCS nivå 0 - tog som er utrustet med ETCS ombordsystem og kjører på strekning uten ATC eller ETCS).
  • ERTMS/ETCS nivå STM - tog som er utrustet med ETCS ombordsystem og kjører på strekning utrustet med ATC
  • ERTMS/ETCS nivå 2 - tog som er utrustet med ETCS ombordsystem og kjører på strekning utrustet med ETCS-L2

Nivåoverganger som skal være mulig er angitt i tabellen under.

Tabell 1: Nivåoverganger

til \ fra 0 STM 2
0 Ikke aktuelt Ja Ja
STM Ja Nei[1] Ja
2 Ja Ja Ja[2]
  1. Ikke aktuelt, det er utelukkende ATC som er tillatt klasse B-system i Norge.
  2. Overgang fra nivå 2 til nivå 2 er å betrakte som overlevering mellom to RBC, og er beskrevet i ERA - Current legal reference og SUBSET-039 - FIS for the RBC/RBC Handover.

4.1 Systemgrense

Systemgrense beskriver overgangen fra NSS til L2, fra L2 til NSS.

a) Systemgrense fra L2: Systemgrense skal ligge ved innkjørhovedsignal ved kjøring fra L2 til NSS.

b) Systemgrense til L2: Systemgrense skal ligge på linjen ved kjøring fra NSS til L2.

Systemgrense bør legges så nærme stasjonen med NSS som mulig grunnet tidsaspektet ved overgang fra NSS til L2

c) Systemgrense og vegsikringsanlegg: Systemgrense skal legges slik at at innkobling av veisikringsanlegg gjøres på lik måte uavhengig av kjøreretning.

Ligger planovergangen i et område med NSS skal vegsikringsanlegget innkobles etter prinsippene som alle andre veisikringsanlegg i områder med NSS. Tilsvarende vil gjelde hvis planovergangen ligger i et L2-område

5 Modi i ombordutrustningen

ETCS har 17 forskjellige modi:

For mer informasjon se Subset 026

5.1 Kjøring med full overvåking

(Full Supervision (FS))

a) Kjent posisjon: For å kunne gi tillatelse til kjøring med full overvåking skal togets posisjon være kjent.

b) Fastlegging: For å kunne gi tillatelse til kjøring med full overvåking skal togveier fram til kjøretillatelsens sluttpunkt være fastlagt.

5.2 Kjøring med sikthastighet

(On Sight (OS))

a) Kjent posisjon: For å kunne gi tillatelse til kjøring med driftsmodus sikthastighet skal togets posisjon være kjent.

b) Sikring og fastlegging: For å kunne gi tillatelse til kjøring med driftsmodus sikthastighet skal togveier fram til kjøretillatelsens sluttpunkt være delvis fastlagt.

5.3 Kjøring med særlig ansvar

(Staff Responsible (SR))

a) Sikring og fastlegging: For å kunne gi teknisk kjøretillatelse til kjøring med særlig ansvar skal strekningen fra toget og fram til kjøretillatelsens sluttpunkt være sikret.

5.4 Skiftemodus

(Shunting (SH))

Modus for skiftebevegelser hvor takhastighet overvåkes.

5.5 Isolasjonsmodus

(Isolation (IS))

Modus hvor togets bremsesystem er koblet fra ETCS-ombordsystem

5.6 Hvilemodus

(Stand By (SB))

Oppstartsmodus hvor verdier og data legges inn i ETCS ombordutrustningen.

5.7 Nødstoppmodus

(Trip (TR))

Gjelder nødstopp som følge av feilaktig passering av sluttpunkt for teknisk kjøretillatelse.

Forskrift om togframføring på ERTMS-strekninger betegner dette som systemnødbrems, og skiller derfor ikke mellom systemnødbrems ved overhastighet og systemnødbrems ved feilaktig passering av sluttpunkt for kjøretillatelse.

5.8 STM-modus

(National System (SN))

Se Signal/Prosjektering/ATC

5.9 Kvittert nødstoppmodus

(Post Trip (PT))

Gjelder tilstand etter at nødstopp er kvittert ut. Nødstoppen følger av feilaktig passering av sluttpunkt for teknisk kjøretillatelse.

Forskrift om togframføring på ERTMS-strekninger betegner dette som systemnødbrems bekreftet.

5.10 Begrenset overvåkning

Limited Supervision (LS) Benyttes ikke i Norge.

5.11 Uutrustet modus

(Unfitted (UN))

Gjelder kjøring i områder hvor toget hverken er overvåket av ETCS eller ATC

5.12 Passivmodus

(Sleeping (SL))

Modus som håndterer ETCS-ombordutrustningen for et fjernstyrt trekkraftkjøretøy koblet etter et annet trekkraftkjøretøy.

5.13 Systemfeilmodus

(System Failure (SF))

Modus etter feil i systemet som kan ha betydning for sikkerheten. ETCS ombordutrustningen betjener nødbrems kontinuelig.

5.14 Av-modus

(No Power (NP))

Modus hvor ETCS ombordutrustning er slått av. Ombordutrustningen betjener nødbremser kontinuerlig og kan detektere forflytning av trekkraftkjøretøyet. Deler av ombordutrustningen kan være tilkoblet ekstern strømforsyning.

5.15 Tandemmodus

(Non Leading (NL))

Modus for å håndtere ETCS ombordutrustningen til et betjent trekkraftkjøretøy som er fysisk, men ikke elektrisk koblet etter et annet trekkraftkjøretøy.

5.16 Bakking-modus

(Reversing (RV))

Bakking-modus brukes ved behov for å bakke tog/skift ut av et farlig område.

a) Strekningsbeskrivelse: Områder som tillater bakking skal defineres i strekningsbeskrivelsen som oversendes fra RBC.

5.17 Passiv skiftemodus

(Passive Shunting (PS))

Modus for å håndtere ETCS ombordutrustningen for et ubetjent trekkraftkjøretøy koblet etter et annet trekkraftkjøretøy.

6 Nasjonale verdier

Verdiene i tabellen gjelder inntil videre og vil være gjenstand for endringer gitt erfaringer fra teststrekningen og andre forvaltningers erfaringer i tillegg til videre utredninger.

Tabell 2: Nasjonale verdier
Nasjonale verdier
Variabel Verdi Enhet Forklaring
NID_C(k) 520 to 529 - ID-nummer for land/region
Q_NVDRIVER_ADHES Tillatt - Justering av adhesjonsverdi
V_NVSHUNT 40 km/h Maksimal hastighet under skifting (SH–mode)
V_NVSTFF 40 km/h Maksimal hastighet i SR–mode.
V_NVONSIGHT 40 km/h Maksimal hastighet i OS – mode.
V_NVUNFIT 130 km/h Maksimal tillatt hastighet på område som ikke har togovervåkingssystem.
V_NVREL 0 0 km/h Overvåkingsgrense frislippshastighet.
D_NVROLL 5 meter Maksimal avstand for rullevakt, bakking og stillstandsovervåking.
Q_NVSRBKTRG 0 binær Bruk av driftsbrems mot målpunkt (Under utredning, se Q_NVSBTSMPERM).
Q_NVEMRRLS 0 (kun ved stillestående) binær Tillatelse til å annulere nødbrems kommando enten når tillatt hastighetsgrense ikke lenger er overskredet, eller når toget står stille (for overvåking av takhastighet og målhastighet).
V_NVALLOWOVTRP 5 km/h Maksimal hastighet når fører tillates å aktivere ombordsystemets overstyringsfunksjon. Passering av EoA tillates innkoplet. Medfører at ETCS ombord skifter til SR-mode.
V_NVSUPOVTRP 40 km/h Maksimal hastighet når passering av EoA er innkoplet.
D_NVOVTRP 200 meter Maksimal kjørelengde når passering av EoA er aktivert.
T_NVOVTRP 90 sekunder Maksimal tid for kjøring når passering av EoA er aktivert.
M_NVDERUN 1 binær Endring av fører-ID under kjøring.
M_NVCONTACT Driftsbrems - Systemreaksjon ved brudd i radiokontakt.
T_NVCONTACT 90 sekunder Maksimal tid for brudd i radiokontakt.
D_NVPOTRP 5 meter Tillatt distanse for bakking etter utløst systemnødbrems («Trip»).
D_NVSTFF meter Maksimal kjøredistanse i SR–mode.
V_NVLIMSUPERV 0 km/h ETCS-LS (Limited Supervision) hastighetsgrense.
Q_NVSBTSMPERM 0 binær Nei (under utredning), Tillatelse til å bruke driftsbrems for å overholde hastighet mot målpunkt.
Q_NVGUIPERM 1 binær Tillatelse til å vise veiledningskurve i stedet for tillatt hastighet. Veiledningskurve ligger foran av tillatt hastighet.
Q_NVSBFBPERM 1 binær Tillatelse til å bruke driftsbrems tilbakemelding. Tilbakemeldingen medfører at bremsekraftutviklingstiden kan reduseres.
Q_NVINHSMICPERM 1 binær Tillatelse til å undertrykke kompensering av unøyaktighet i hastighetsmåling under beregning av bremsekurver.
A_NVMAXREDADH1 0,65 m/s2 Maksimal retardasjon ved forhold som gir redusert adhesjon (1).
A_NVMAXREDADH2 0,65 m/s2 Maksimal retardasjon ved forhold som gir redusert adhesjon (2)
A_NVMAXREDADH3 0,4 m/s2 Maksimal retardasjon ved forhold som gir redusert adhesjon (3)
Q_NVLOCACC 12 meter Basis nøyaktighet av baliselokasjon.
M_NVAVADH 1,00 faktor Vektingsfaktor tilgjengelig adhesjon mellom hjul og skinne (reduksjon av adhesjon for gamma tog).
M_NVEBCL 8 intervall Konfidensnivå sikker nødbremsretardasjon ved tørre skinner. Definert for gamma-tog. (8=99,999999%)
Q_NVKINT 1 binær Aktiverer sett av nasjonale verdier knyttet til bremsekurver.
Q_NVKVINTSET 00/01 800 Angir togtyper som skal bruke faktor Kv. 00=godstog, 01=passasjertog
A_NVP12 - m/s2 Nedre retardasjonsgrense innen bruk av Kv. Ikke i bruk.
A_NVP23 - m/s2 Øvre retardasjonsgrense innen bruk av Kv. Ikke i bruk.
V_NVKVINT v1 km/h Hastighetstrinn for hastighetsavhengig korreksjonsfaktor for lambda-tog (v1=60km/h).)
M_NVKVINT kv0=0,82, Kv1=0,94 faktor Hastighetsavhengig korreksjonsfaktor for lambda-tog.
L_NVKRINT - 1..31 Trinnvis toglengde avhengig av korreksjonsfaktor for lambda-tog. Ikke i bruk.
M_NVKRINT 1 faktor Toglengdeavhengig korreksjonsfaktor for lambda-tog.
M_NVKTINT 1,3 faktor Tidsavhengig korreksjonsfaktor for lambda-tog.

7 Signaler

Kapitlet omfatter følgende signaler:

  1. Stoppskilt
  2. Dvergsignaler
  3. Middelkontrollampe
  4. Sporvekselsignal
  5. Sporsperresignal
  6. Høyt skiftesignal

7.1 Plassering av signaler

7.1.1 Generelt

a) Plassering i forhold til sporet: Stoppskilt og dvergsignal skal plasseres til høyre for sporet i kjøreretningen eller over sporet. For stoppskilt skal pilspissen vende mot det sporet som signalet er gjeldende for.

JD550 15 fig002a.svg

Unntak:

  1. Ved to eller flere parallelle spor på en stasjon eller strekning skal signalet for sporet lengst til venstre i kjøreretningen plasseres til venstre for sporet eller over sporet.
  2. Dersom kravene til signalplassering ikke kan oppfylles til høyre for sporet på en enkeltsporet strekning, kan signalet plasseres til venstre for sporet.
  3. Dersom signalet er plassert i umiddelbar nærhet av en plattform på venstre side av sporet, kan signalet plasseres til venstre for sporet.

b) Dersom det ikke tydelig fremgår hvilket spor dvergsignalet gjelder for, skal signalet påsettes en pil (signal 102) som peker mot det sporet som signalet gjelder for.

c) Et signal som plasseres i forhold til et sporavsnitt skal plasseres som beskrevet i vedlegg til Signal/Prosjektering/Togdeteksjon.

d) Der flere signal skal vises fra samme sted, bør signalene være plassert på samme signalmast.

e) Signaler for forskjellige spor som naturlig hører sammen bør plasseres på linje, se eksempel i Figur 4.

Figur 4: Plassering av signal som naturlig hører sammen

7.1.2 Stoppskilt

7.1.2.1 Plassering

a) Begynnelsespunkt: Et stoppskilt skal plasseres ved begynnelsespunkt for en togvei.

b) Sluttpunkt: Et stoppskilt skal plasseres ved sluttpunkt for en togvei.

c) Risikoreduserende: Et stoppskilt skal ikke plasseres på steder hvor en eventuell togstans kan medføre fare.

d) Innkjørstoppskilt: Et innkjørstoppskilt skal plasseres ≥ 200 meter foran innkjørtogveiens første sentralstilte, motrettede sporveksel, se Figur 5.

Figur 5: Plassering av innkjørstoppskilt

e) Sikt til stoppskilt: Avstanden fra der sikt til stoppskiltet oppnås til stoppskiltets plassering skal være tilstrekkelig til at et tog som kjører med særlig ansvar og største tillatte hastighet kan stoppe foran stoppskiltet.

f) Koordinering: Plassering av stoppskilt for kjøring i motsatte retninger skal koordineres med inndeling i trafikale arbeidsområder og kontaktledningsanleggets seksjonsdeler.

g) Analyse: Ved prosjektering og flytting av stoppskilt skal det gjennomføres en RAMS-analyse av grensene for de berørte arbeidsområdene, der det også tas hensyn til seksjoneringen av kontaktledningsanlegget.

Kontaktledningsanlegg og signalplassering skal prosjekteres slik at det oppnås nødvendig fleksibilitet i opprettelse og bruk av arbeidsområder, uten at det medfører økt risiko. Dette betyr blant annet at innkjørstoppskilt og utkjørstoppskilt ved en stasjonsgrense på flersporet strekning skal plasseres slik at det kan bygges et seksjonsdele i kontaktledningsanlegget mellom signalene.
Figur 6: Plassering av seksjonsdele for kontaktledning

7.1.3 Dvergsignal

7.1.3.1 Plassering

a) Begynnelsespunkt: Et dvergsignal skal plasseres ved begynnelsespunkt for en skiftevei.

b) Sluttpunkt: Et dvergsignal skal plasseres ved sluttpunkt for en skiftevei.

c) Siktavstand: Et dvergsignal skal plasseres slik at det ubrutt er synlig på minst 50 meter avstand.

d) Avstand mellom dvergsignaler: Et dvergsignal skal plasseres slik at avstanden fra det oppnås sikt til dvergsignalet, og fram til sluttpunktet for skifteveien som signaleres er tilstrekkelig til at et skift som kjører i 40 km/h kan stoppe før sluttpunktet. Minste avstand fra punktet det oppnås sikt til sluttpunkt for signalert skiftevei er angitt i Tabell 3.

Tabell 3: Avstand fra punkt hvor sikt til dvergsignalet oppnås, fram til skifteveiens sluttpunkt.
Fall f [‰] Avstand [m]
f ≤ 1 177
1 < f ≤ 5 184
5 < f ≤ 10 192
10 < f ≤ 15 201
15 < f ≤ 20 212
20 < f ≤ 25 226

e) Analyse: Ved prosjektering og flytting av dvergsignaler skal det gjennomføres en RAMS-analyse av grensene for de berørte arbeidsområdene, der det også tas hensyn til seksjoneringen av kontaktledningsanlegget.

7.1.4 Middelkontrollampe

a) Vurdering: En middelkontrollampe skal benyttes når det er behov for å signalere at et tog har passert et definert punkt i togveien med siste aksel (for eksempel middel).

b) Plassering: En middelkontrollampe plasseres på egen mast eller sammen med annet signal og plasseres slik at signalet er synlig for kjørende personale.

7.1.5 Sporvekselsignal for enkel veksel

a) Vurdering: Ved behov skal det settes opp sporvekselsignal for enkelt sporveksel.

b) Plassering: Sporvekselsignal for enkel sporveksel skal settes opp i nærhet av sporvekselen slik at det går klart fram hvilken sporveksel signalet gjelder.

7.1.6 Sporvekselsignal for kryssveksel

a) Vurdering: Ved behov skal det settes opp sporvekselsignal for kryssveksel.

b) Plassering: Sporvekselsignal for kryssveksel skal settes opp i nærhet av sporvekselen slik at det går klart fram hvilken sporveksel signalet gjelder.

7.1.7 Sporsperresignal

a) Vurdering: Ved behov skal det settes opp sporsperresignal.

b) Plassering: Sporsperresignal skal settes opp i nærhet av sporsperren slik at det går klart fram hvilken sporsperre signalet gjelder.

7.1.8 Høyt skiftesignal

a) Vurdering: Når det på et område på en stasjon skal gjennomføres skifting, skal det ved behov settes opp et høyt skiftesignal.

  1. Unntak: Det er ikke behov for å sette opp et høyt skiftesignal for et område som skiftemessig dekkes av dvergsignal.

b) Plassering: Et høyt skiftesignal skal plasseres slik at det er tydelig hvilket område frigitt for lokal skifting/skifteområde signalet gjelder for.

  1. Utførelse: Et høyt skiftesignal bør plasseres på egen mast.
  2. Utførelse: Ved behov skal det settes opp flere høye skiftesignal for samme lokalområde.

8 Signaler - tekniske krav

8.1 Generelt

a) Tekniske krav: For lyssignaler skal tekniske krav definert i Signal/Prosjektering/Lyssignal#Generelt_2 følges.

8.1.1 Signalmast

a) Tekniske krav: For signalmast skal tekniske krav definert i Signal/Prosjektering/Lyssignal#Signalmast følges.

8.1.2 Signalhode

a) Tekniske krav: For signalhode skal tekniske krav definert i Signal/Prosjektering/Lyssignal#Signalhode følges.

8.1.3 Lyskilder

a) Tekniske krav: For lyskilder skal tekniske krav definert i Signal/Prosjektering/Lyssignal#Lyskilder følges.

8.2 Stoppskilt

Figur 7: E35 Stoppskilt

a) Dimensjoner: Et stoppskilt skal ha relative dimensjoner som vist i Figur 7. For øvrige krav se EEIG : 06E068.

b) Synbarhet: Signalet skal kunne ses og oppfattes entydig på 200 meters avstand.

c) Identifisering: Et stoppskilt skal ha et identifikasjonskilt.

d) Plassering av identifikasjonsskilt: Identifikasjonskilt på mast skal plasseres slik at skiltets senter er 2,5 meter ± 10% over skinnetopp.

e) Ugyldighetsmerke: Ugyldighetsmerke skal kunne henges opp foran signalet.

f) Plassering av stoppskilt: Ved plassering av stoppskilt skal høyden til overkant skilt ikke overstige 6,3 meter over skinnetopp.

8.3 Dvergsignal

a) For dvergsignal skal tekniske krav definert i Signal/Prosjektering/Lyssignal#Dvergsignal_2 følges.

8.4 Middelkontrollampe

a) Tekniske krav: For middelkontrollampe skal tekniske krav definert i Signal/Prosjektering/Lyssignal#Middelkontrollampe_2 følges.

8.5 Sporvekselsignal

8.5.1 Sporvekselsignal for enkel sporveksel

a) Tekniske krav: For sporvekselsignal for enkel sporveksel skal tekniske krav definert i Signal/Prosjektering/Lyssignal#Sporvekselsignal_for_enkel_sporveksel_2 følges.

8.5.2 Sporvekselsignal for kryssveksel

a) Tekniske krav: For sporvekselsignal for kryssveksel skal tekniske krav definert i Signal/Prosjektering/Lyssignal#Sporvekselsignal_for_kryssveksel_2 følges.

8.6 Sporsperresignal

a) Tekniske krav: For sporsperresignal skal tekniske krav definert i Signal/Prosjektering/Lyssignal#Sporsperresignal_2 følges.

8.7 Høyt skiftesignal

a) Tekniske krav: For høyt skiftesignal skal tekniske krav definert i Signal/Prosjektering/Lyssignal#H.C3.B8yt_skiftesignal_2 følges.

9 Baliser

Baliser plasseres i sporet for oppdatering av posisjon til toget. Baliser kan plasseres alene eller i grupper av 2 baliser. Balisene er fast kodede med noen få unntak. Balisegrupper som inneholder styrte baliser skal inneholde en styrt og en fast balise. Informasjon i balisedata er spesifisert i Subset 26.

a) Balisene skal dekke posisjonsoppdatering for minimum følgende funksjoner:

  1. Stopp ved signal.
  2. Oppstart av tog.
  3. Avgrensning av skifting (SH-mode).
  4. Avgrensning av kjøring i SR-mode.
  5. Systemgrenseovergang

9.1 Plassering

Baliser skal plasseres slik at:

  1. bremsekurver justeres mot målpunkter
  2. det gis en bekreftelse ved sporendring
  3. det gis riktig posisjon ved oppstart av tog
  4. grensene ved et skifteområde blir overvåket

9.1.1 Fysisk plassering

a) Baliser skal plasseres 4 - 7 meter foran stoppskilt.