Tunneler/Prosjektering og bygging/Sikkerhetstiltak

Fra Teknisk regelverk utgitt 1. februar 2017
Hopp til: navigasjon, søk

1 Hensikt og omfang

Kravene til sikkerhetstiltak er harmonisert med krav TSI SRT, TSI Rullende materiell og TSI Trafikkstyring. Krav til delsystemene infrastruktur og energi er tatt inn i sin helhet.

En jernbanetunnel er definert som et byggverk som fører jernbanen i en underjordisk utgravet/sprengt passasje, eller en lukket konstruksjon rundt sporet. Jernbanetunneler som skal ha beredskapsinstallasjoner som omtalt i dette kapitlet gjelder for tunneler over 100 m.

Kravene skal sørge for at det legges til rette for selvevakuering av passasjerer og togpersonale dersom det skulle inntreffe en hendelse i tunnelen. Sikkerhetstiltakene dekker også risiko for folk i nærheten av en tunnel hvor en strukturell kollaps kan få katastrofale følger. Dette gjelder der tunnelkledningen er en bærende konstruksjon (f.eks. en løsmassetunnel).

Infrastrukturforvalter og jernbaneforetakene er pålagt å kontrollere tunnelspesifikke risikoer som en del av sitt sikkerhetsstyringssystem. Som en følge av dette krever ikke TSI SRT at infrastrukturforvalter utfører en særskilt risikoanalyse for hver enkelt tunnel, ref. punkt 2.3.2 i Application Guide for TSI SRT.

Sikkerhetstiltakene kan anses som respons på følgende hendelsescenarier:

  • Brann
  • Eksplosjon
  • Utslipp av giftig gass
  • Kollisjon
  • Avsporing
  • Spontan evakuering

Alle nye tunneler skal prosjekteres for rullende materiell i kategori B.

Hensikten med TSI SRT er:
  • Å definere ett sett med ensartede tunnelspesifikke krav for delsystemene infrastruktur, energi, rullende materiell, styring, kontroll og signalering, og trafikkstyring, for på den måten sørge for et harmonisert optimalt nivå av sikkerhet i jernbanetunneler på mest kostnadseffektive måte.
  • Å tillate fri bevegelse for tog, som er i samsvar med denne TSI, å kjøre under harmoniserte sikkerhetsbetingelser i jernbanetunneler.
TSI SRT er basert på en normativ tilnærming, dvs. at hvis delsystemene oppfyller sikkerhetskravene definert i TSI SRT, er tunnelen normalt å anse som tilstrekkelig sikker.

2 TSI-krav med kompletteringer

I tabellen under gjengis de krav i TSI SRT som gjelder delsystemene infrastruktur og energi som har betydning for utforming av tunnelen og dens installasjoner. I tabellen angis også kompletterende nasjonale krav.

I TSI SRT defineres en tunnel som minst 100 m lang. Dette medfører at "alle" i kolonne "Gjelder for tunnellengder (m)", skal tolkes som alle tunneler lengre enn 100 m.
Kravnr. i TSI Krav Gjelder for tunnellengder (m)
Delsystem infrastruktur
4.2.1.1

Ingen adgang for uvedkommende til nødutganger og tekniske rom

a) Ingen adgang for uvedkommende til tekniske rom.

b) Der nødutgangene er låst av hensyn til sikkerheten, skal de alltid kunne åpnes fra innsiden.

Alle
4.2.1.2

Motstandsdyktighet mot brann i tunnelstrukturer

a) Ved brann skal tunnelkledningen være brannbestandig i et tidsrom som er tilstrekkelig langt til at passasjerer og togpersonale kan redde seg selv eller evakueres, og til at redningstjenestene kan utføre sitt arbeid. Dette tidsrommet skal være i samsvar med evakueringsscenarioene som er inntatt og beskrevet i beredskapsplanen.

b) For krav til ulykkeslast, se Ulykkeslaster fra brann. Dette kravet skal verifiseres for tunneler der tunnelkledningen er en bærende konstruksjon. En bergtunnels bæreevne vil være intakt selv om vannsikringsløsningen skulle bryte sammen.

Alle
4.2.1.3

Byggematerialets branntekniske egenskaper

a) Disse kravene gjelder for byggevarer og bygningselementer inne i tunnelen.

b) Bygningsmateriale i tunneler skal oppfylle kravene for klasse A2 i NS-EN 13501-1:2007+A1:2009. Ikke-bærende plater og annet utstyr skal oppfylle kravene i klassifisering B i NS-EN 13501-1:2007+A1:2009.

c) Materialer som ikke bidrar vesentlig til en eventuell brannbelastning, skal være oppført. Disse behøver ikke oppfylle bestemmelsene ovenfor.

Kompletterende krav:

Følgende funksjonskrav skal være tilfredsstilt:

  • Konstruksjoner skal ikke bidra aktivt i en togbrann, ikke spre en slik brann og ikke brenne videre etter at togbrannen har opphørt.
  • Konstruksjoner skal ikke bidra til ekstra røykutvikling mens brannen pågår, og må ikke utvikle giftige gasser.
Alle
4.2.1.4

Branndeteksjon i tekniske rom

a) Tekniske rom skal være utstyrt med detektorer som varsler infrastrukturforvaltningen i tilfelle brann.

Alle
4.2.1.5.1

Sikkert område

a) Et sikkert område skal gjøre det mulig å evakuere tog som bruker tunnelen. Området skal ha kapasitet som tilsvarer den maksimale kapasiteten for tog som skal trafikkere linjen der tunnelen befinner seg.

b) I det sikre område skal det være mulig å overleve for passasjerer og personale til evakueringen fra det sikre området til et endelig sikkert sted er gjennomført.

c) Fra sikre områder under bakken eller under vann skal det være mulig å ta seg fra det sikre området til friluft uten å måtte returnere til det berørte tunnelløpet.

d) I utformingen av et sikkert område under bakken, med tilhørende utstyr, skal det tas høyde for røykkontroll, framfor alt for å beskytte personer som benytter anlegget til å evakuere seg selv.

> 1000 m
4.2.1.5.2

Tilgang til det sikre området

a) Sikre områder skal være tilgjengelig for personer som selv begynner å evakuere fra toget, og for redningstjenestene.

b) En av følgende løsninger skal velges for å få tilgang til det sikre området fra et tog:

  1. Laterale og/eller vertikale nødutganger til friluft. Slike utganger skal finnes minst én gang per 1000 m for dobbeltsporede tunneler.
  2. Tverrpassasjer mellom uavhengige tunnelløp som ligger ved siden av hverandre, og som gjør det mulig å bruke den tilstøtende tunnelen som sikkert område. Tverrpassasjer skal finnes minst én gang per 500 m.
  3. Alternative tekniske løsninger som gir et sikkert område med minst tilsvarende sikkerhetsnivå, er tillatt. Dette tilsvarende sikkerhetsnivået for passasjerer og personale skal godtgjøres ved hjelp av den felles sikkerhetsmetoden for risikovurdering (Common Safety Method).

c) Dørene fra rømningsgangbanen til det sikre området skal som et minimum ha en fri åpning som er 1,4 m bred og 2,0 m høy. Alternativt er det tillatt å bruke flere smalere dører ved siden av hverandre, så lenge det kan godtgjøres at personalgjennomstrømningen er like god eller bedre.

d) Etter passasje gjennom dørene skal fri bredde fortsatt være minst 1,5 m og fri høyde minst 2,25 m.

e) Det skal beskrives i beredskapsplanene hvordan redningstjenestene skal ta seg til det sikre området.

> 1000 m
4.2.1.5.3

Kommunikasjonsmidler i sikre områder

a) Det skal være mulig å kommunisere med infrastrukturforvaltningens kontrollsentral fra sikre områder under bakken, via en mobiltelefon eller en fast forbindelser.

For spesifikke krav kommunikasjon vises til Kommunikasjonssystemer.

> 1000 m
4.2.1.5.4 Nødbelysning langs rømningsveier

a) Det skal finnes nødbelysning som viser vei for passasjerer og personale til et sikkert område i en nødssituasjon.

b) Belysningen skal oppfylle følgende krav:

  1. Enkeltsporstunnel: Minst på én side (samme side som gangbanen)
  2. Flersporstunnel: På begge sider
  3. Plassering av lys: Over gangbanen, så lavt som mulig, men ikke slik at det hindrer fri passasje for personer. Lys kan bygges inn i håndløper.
  4. Belysningsstyrken skal være minst 1 lux på horisontalt plan på nivå med gangbanen.

c) Selvstendighet og pålitelighet: En alternativ strømforsyning skal være tilgjengelig i et passende tidsrom etter at hovedstrømforsyningen har sviktet. Nødvendig tid skal være i samsvar med evakueringsscenarioene og beskrevet i beredskapsplanen.

d) Dersom nødbelysningen er slokket under normale driftsforhold, skal den kunne tennes følgende måter:

  • Manuelt, med brytere plassert med 250 meters mellomrom inne i tunnelen.
  • Av driftsansvarlig for tunnelen ved hjelp av fjernstyring.

For prosjektering av elektrisk nødlys vises til Lavspenning/Prosjektering/Belysning|Belysning.

For bygging av elektrisk nødlys vises til Lavspenning/Bygging/Belysning|Belysning.

> 500 m
4.2.1.5.5

Rømningsskilt

Rømningsskilt:

a) Rømningsskiltene skal vise nødutgangene samt avstanden og retningen til et sikkert område.

b) Alle skilt skal være utformet i samsvar med kravene i direktiv 92/58/EF av 24.juni 1992 om minimumskrav til helse- og/eller sikkerhetskilting på arbeidsplassen og med ISO 3864-1.

c) Rømningsskiltene skal være montert på sideveggene langs rømningsgangbanene.

d) Maksimal avstand mellom rømningsskilt skal være 50 m.

e) Dersom det finnes nødutstyr i tunnelen, skal det være skilt som viser hvor dette er plassert.

  1. Utførelse: Skiltene skal angi avstand til nærmeste nødutgang i hver rømningsretning.
  2. Utførelse: Skiltene skal monteres rett i overkant av håndløperen.
  3. Utførelse: Rømningsskilt skal plasseres på begge sider i en dobbeltsporet tunnel, og på én side i en enkeltsporet tunnel.
  4. Utførelse: Skiltene skal være lesbare i en tidsperiode i samsvar med beredskapsplanen.

Skilt ved nødutganger:

f) Alle dører som fører til nødutganger eller tverrpassasjer skal være merket.

  1. Utførelse: Skiltene skal vise plassering av nødutgangen slik at fører (fra førerhus) kan stanse ved denne, og at evakuerende kan se en nødutgang ved en hendelse.
  2. Utførelse: Hvis nødutgangene har direkte utgang fra tunnelprofilet (nødutgang ikke plassert i nisje), er det tilstrekkelig med merking over utgangen.
  3. Utførelse: Skiltene skal være lesbare i en tidsperiode i samsvar med beredskapsplanen.

Kompletterende krav for rømningsskilt i eksisterende enkeltsporstunneler:

g) Anvisningsskilt skal vise:

  • Stigningsretning for tunnelen
  • Retningsbetegnelse, A og B.

Skiltene kan vise telefonnummer til togledersentral.

Skiltene kan være etterlysende.

Alle
4.2.1.6

Rømningsgangbaner

a) Gangbaner skal anlegges på minst den ene siden av sporet i en enkeltsporstunnel, og på begge sider av tunnelen i en dobbeltsporstunnel. I tunneler med mer enn to spor skal det være adgang til en gangbane fra hvert spor.

For gangbaner gjelder følgende krav:

  1. Gangbanens bredde skal være minst 0,8 m.
  2. Fri høyde over gangbanen skal være minst 2,25 m.
  3. Gangbanen skal ligge i høyde med skinneoverkant eller høyere.
  4. Lokale innsnevringer på grunn av hindringer i rømningsområdet skal unngås. Eventuelle hindringer skal ikke redusere minstebredden til under 0,7 m, og hindringens lengde skal ikke være over 2 m.

b) Håndløper som fører til sikkert område, skal monteres 0,8 m - 1,1 m over gangbanen.

  1. Håndløperen skal plasseres utenfor gangbanens minstebredde.
  2. Før og etter en hindring skal håndløperen vinkles 30-40° på tunnelens lengderetning.

Kompletterende krav og anbefalinger:

  • Hvis tunnelprofilet tillater det, anbefales det å øke bredden av gangbanen til 1,2 m.
  • Gangbanens overflate skal være fast og jevn.
  • Håndløperen skal bestå av materiale som ikke er elektrisk ledende.
> 500 m
4.2.1.7

Brannslokkingspunkter

a) I dette punkt anses to eller flere påfølgende tunneler som én tunnel, med mindre følgende vilkår er oppfylt:

  1. Avstanden mellom tunnelen i friluft er lengre enn maksimumslengden på persontoget som skal trafikkere linjen + 100 m.
  2. Forholdene i området i friluft og omkring sporet mellom tunnelen gjør det mulig for passasjerene å fjerne seg fra toget via et sikkert sted. Det sikre stedet skal være stort nok til å romme alle passasjerer tilsvarende den maksimale kapasiteten for et tog som skal trafikkere linjen.

b) Det skal opprettes brannslokkingspunkter:

  1. Utenfor begge portaler for tunneler > 1000 m og
  2. Inne i tunnelen for tunneler > 20 km

c) Krav til alle brannslokkingspunkter:

  1. Brannslokkingspunktet skal ha vannforsyning (minst 800 l/min i to timer) like ved det stedet der toget skal stanse. Vannforsyningsmetoden skal beskrives i beredskapsplanen.
  2. Stedet der det berørte toget skal stanse, skal markeres for lokomotivfører. Dette skal ikke kreve særskilt utstyr om bord (alle tog som oppfyller TSI-kravene må kunne benytte tunnelen).
  3. Brannslokkingspunktet skal være tilgjengelig for redningsstjenestene. Det skal beskrives i beredskapsplanen hvordan redningstjenesten når fram til brannslokkingspunktet og plasserer utstyret.
  4. Det skal være mulig å stenge av strømforsyningssystemene for trekkraft og jorde elektriske anlegg på brannslokkingspunktene, enten lokalt eller med fjernstyring.

d) Krav til brannslokkingspunktene utenfor tunnelen:

I tillegg til kravene i c), skal brannslokkingspunkter utenfor tunnelen oppfylle følgende krav:

  1. Området i friluft rundt brannslokkingspunktet skal ha et areal på minst 500 m2

e) Krav til brannslokkingspunkter inne i tunnelen:

I tillegg til kravene i c), skal brannslokkingspunkter inne i tunnelen oppfylle følgende krav:

  1. Et sikkert område skal være tilgjengelig fra stedet der toget stanser. Ved dimensjonering av evakueringsvei som fører til det sikre området skal det tas hensyn til evakueringstiden (som angitt i punkt 4.2.3.4.1) og planlagt kapasitet i togene som skal trafikkere tunnelen. Det skal godtgjøres at størrelsen på evakueringsveien er tilfredsstillende.
  2. Det sikre området som hører sammen med brannslokkingspunktet skal ha et areal til å stå på som er tilstrekkelig stort i forhold til den tid en regner med at passasjerene må vente til de kan evakueres til et endelig, sikkert sted.
  3. Redningstjenestene skal kunne nå fram til det berørte toget uten å gå gjennom det sikre stedet.
  4. I utformingen av et brannslokkingspunkt, med tilhørende utstyr, skal det tas høyde for røykkontroll, framfor alt for å beskytte personer som benytter anlegget til å evakuere seg selv til det sikre området.
> 1000 m/> 20 km
4.2.1.8

Nødkommunikasjon

a) I hver tunnel skal det finnes et system for radiokommunikasjon mellom toget og infrastrukturforvaltningens kontrollsentral ved hjelp av GSM-R.

b) Det skal være stabil radiodekning som gjør det mulig for redningstjenestene å kommunisere med sine kommandoposter på stedet. Systemet skal være slik at redningstjenestene kan benytte sitt eget kommunikasjonsutstyr.

For spesifikke krav kommunikasjon vises til Kommunikasjonssystemer.

> 1000 m
Delsystem energi
4.2.2.1

Seksjonering av kontaktledning eller strømskinner

a) Systemet som forsyner toget med trekkraft i tunneler, skal være delt opp i seksjoner, og disse skal hver for seg ikke overstige 5 km. Denne spesifikasjonen får bare anvendelse dersom signaleringssystemet tillater at det befinner seg flere enn ett tog på hvert spor i tunnelen samtidig.

b) Det skal være mulighet for fjernbetjening og inn- og utkobling av hver enkelt seksjoner.

c) Det skal finnes kommunikasjonsmidler og belysning ved bryterne, slik at manuell betjening og vedlikehold av bryterutstyret kan skje på en trygg måte.

> 5000 m
4.2.2.2

Jording av kontaktledning eller strømskinne

a) Det skal finnes jordingsinnretninger ved tunnelåpningene og, dersom jordingprosedyrene tillater jording av én enkelt seksjon, nær skillepunktene mellom seksjonene. Disse skal være enten bærbare innretninger eller manuelt betjente eller fjernstyrte faste anlegg.

b) Kommunikasjonsmidler og belysning som må til for å kunne utføre jording må finnes på stedet.

c) Prosedyrer og ansvar for jording skal fastlegges av infrastrukturforvalteren og redningstjenestene, basert på de nødvendige nødssituasjoner som er omhandlet i beredskapsplanen.

For spesifikke krav til jording vises til Funksjoner.

> 1000 m
4.2.2.3

Strømforsyning

a) Strømfordelingsnettet i tunnelen skal være tilpasset redningstjenestens utstyr i samsvar med beredskapsplanen for jernbanetunnelen.

Enkelte grupper av nasjonale redningstjenester kan være selvforsynt med elektrisk kraft. I så fall kan det besluttes å ikke stille strømforsyning til rådighet for disse gruppene. En slik beslutning skal imidlertid fremgå i beredskapsplanen.

> 1000 m
4.2.2.4

Krav til elektriske kabler i tunneler

a) Ved brann skal eksponerte kabler ha lav antennelighet, lav brannspredningsevne, lav giftighet og lav røyktetthet. Disse kravene er oppfylt når kablene minst oppfyller kravene for klasse B2CA, sla,al. i samsvar med kommisjonsvedtak 2006/751/EF.

> 1000 m
4.2.2.5

Elektriske anleggs pålitelighet

a) Elektriske anlegg som er relevante for sikkerheten (branndeteksjon, nødbelysning, nødkommunikasjon og andre systemer som infrastrukturforvaltningen eller oppdragsgiveren har utpekt som avgjørende for passasjerenes sikkerhet i tunnelen), skal beskyttes mot skade som følge av mekansisk påvirkning, varme eller brann.

b) Fordelingsnettet skal være konstruert slik at sydet kan motstå skade som ikke kan unngås og skyldes (for eksempel) strømforsyning via alternative forbindelser.

c) Autonomi og pålitelighet: En alternativ strømforsyning skal være tilgjengelig i et passende tidsrom etter at hovedstrømforsyningen har sviktet. Nødvendig tid skal være i samsvar med evakueringsscenarioene som er omhandlet i beredskapsplanen og inngår der.

> 1000 m

3 Dimensjonerende brann ved evakuering

a) Følgende brannintensitetskurve skal legges til grunn som dimensjonerende brannscenario:

Figur 1: Brannintensitetskurve for persontogmateriell med brannhemmende egenskaper

Selve evakueringsscenarioet starter når toget har stoppet. For selve evakueringsanalysen vil man derfor forskyve kurven slik at man antar at toget ikke stanser før etter 10 minutter, når brannen er nådd 5 MW.

Bakgrunn for valg av dimensjonerende brannscenario:

Langt de fleste branner i godstog skjer i lokomotivet. Når det oppstår brann i lasten er antennelseskilden ofte et overslag fra kontaktledningen. Hvis kortslutningen blir stående over en lengre periode medfører det permanent utkobling av kontaktledningen. Da kan man risikere at tog blir stående i tunnelen, men mer normalt er det at brann i last i godstog ikke blir oppdaget på lokomotivet før brannen er godt utviklet. På grunn av fare for brannspredning til omgivelsene og verdisikring av rullende materiell og last, bør et brennende godstog stoppes så snart som mulig med tanke på brannslukking, men det vil normalt alltid være bedre å kjøre ut av en tunnel enn å stoppe i tunnelen hvor mulighetene for brannslukking er mye vanskeligere. Så lenge toget ikke stopper er det heller ingen fare for at kontaktledningen brenner av. Om et godstog med brann i lasten til tross for dette skulle stoppe i en tunnel, vil det normalt ikke være persontog i nærheten, og det vil være tid til å evakuere persontoget før godstogbrannen skaper problemer for evakueringen. Godstogbranner er derfor vurdert til normalt ikke være dimensjonerende for evakuering i tunnel. Kombinasjonen av en stor godstogbrann med større brannintensitet enn angitt i dimensjonerende brannintensitetskurve er vurdert som et svært sjeldent scenario og derfor ikke et dimensjonerende evakueringsscenario.

Det dimensjonerende brannscenarioet er basert på en brannhendelse initiert av uhell eller ulykke i passasjeravdelingen, anlagt brann for hærverksformål eller teknisk feil tilknytning til passasjeravdelingen som kan medføre antennelse og vedlikehold av brann. Ved ekstremt kraftige antennelseskilder kan brannutviklingsforløpet gå raskere enn det som er antydet i dimensjonerende brannintensitetskurve. Ekstreme antenningsscenarier kan være terrorisme. Et slikt scenario er ikke vurdert til å være dimensjonerende da det vil kunne være tilnærmet ubegrenset i omfang og må bekjempes med andre midler.

En høyenergi-kortslutning eller overslag med kontinuerlig lysbue hvor høyspenning ikke kobles ut og slukker lysbuen, er også en hendelse som gir antennelsesenergier som ligger ut over det som det dimensjonerende brannscenarioet er basert på. Her finnes normalt flere vern som vil koble ut strømforsyningen om en slik hendelse skulle oppstå både om bord på toget og i strømforsyningssystemet. Et slikt scenario er imidlertid vurdert som ikke dimensjonerende ut fra at det krever flere samtidige feil og er mindre sannsynlig enn de øvrige brannene.

Kollisjon mellom tog skal forhindres av ATC-systemet eller tilsvarende systemer. En eventuell følgebrann pga. kollisjon mellom to tog enten dette er to persontog eller persontog og godstog er ikke spesifikt vurdert som eget dimensjoneringsgrunnlag. Ved kollisjon mellom to persontog er det kun i en liten andel av hendelsene det oppstår brann, og kombinasjonen kollisjon eller avsporing med etterfølgende brann har lav sannsynlighet på strekninger med høykvalitetsspor og moderne sikkerhetsutrustning mot passering av signaler i stopp.

4 Ventilasjon

a) For ikke-elektrifiserte strekninger eller strekninger der dieseldrift utgjør en stor del av togtrafikken, skal tunneler over 2000 m vurderes mht. luftkvalitet og avtrekk for å unngå konsentrasjon av CO og CO2.

For kravanalyse, se kravanalyse nødventilasjon

5 Avsporingsindikatorer

Kravene gjelder for tunneler lengre enn 1000 m.

a) Avsporingsindikatorer skal monteres ved følgende tilfeller:

  1. Foran alle dobbeltsporede tunneler eller foran dobbeltsporede tunnelrike strekninger
  2. Foran tunneler med kryssingsspor

b) Avsporingsindikator skal monteres på hvert spor i forbindelse med siste hovedsignal før innkjøring til tunnelen.

For kravanalyse, se Avsporingsindikator

6 Overvåkning

a) Infrastrukturforvalter skal i samråd med jernbaneforetakene etablere deteksjon som forebygger hendelser i tunnel.

Slik overvåkning kan bestå av detektorer langs spor og detektorer i togene. Dette håndteres ved å følge Bane NORs gjeldende detektorstrategi.